Het Cathay Hotel is begin jaren 30 een van de meest luxe hotels van de wereld, volledige in art deco stijl, overal zilveren kranen en air-conditioning, zeer uitzonderlijk in die tijd. Het is gebouwd in opdracht van Sir Victor Sassoon en opent in 1929 haar deuren. De familie Sassoon is rijk geworden in de opiumhandel en Sir Victor Sassoon is een van de rijkste mannen van de wereld. Hij is de grootste vastgoedmagnaat van Azië en alleen al in Shanghai bezit hij 1.800 panden. 

Het is maar goed dat ze een fijn verblijf hebben, want veel werk krijgen de ingenieurs de eerste weken niet gedaan. De Chinese regering verkeert net in een grote politieke crisis: leider Chiang Kai-Shek is afgetreden en al snel wordt duidelijk dat er niemand van zijn statuur is, die alle partijen in China weet te verenigen. Laat staan dat er iemand de ingenieurs kan rondleiden. Pas in maart 1932 zal Chiang Kai-Shek  weer aantreden als voorzitter van de regering en komt het overheidsapparaat weer op gang. Het drie mannen comité en Bourdrez kijken ‘officieus’ wat rond, spreken met Chinese ingenieurs, bezoeken regeringsstad Nanking en doen toeristische uitstapjes. Het geeft Bourdrez ook de gelegenheid om de stad Shanghai te verkennen. 

Hij is ontzettend onder de indruk van de bruisende metropool: 'Shanghai is iets veel groters dan ik me ooit had voorgesteld. Een stad van ruim drie miljoen inwoners, met opstoppingen van trams, autobussen, rickshaws, Chinese kruiwagens, gillende koelies [ongeschoolde arbeiders, LB], verkeerslichten, vliegveld, lichtkranten. Een haven zo groot als Rotterdam, een herrie als in Parijs op de drukste uren, afstanden als in de grootste wereldsteden, wolkenkrabbers. Alle stijlen en rassen door elkaar: Brits-Indisch, Europese mariniers, Chinese odeur overal, hier en daar een blank gezicht. Het is hier dankzij de imposante rij oorlogsschepen op de rivier en de bovengenoemde politie in de zogenaamde concessies geheel veilig (grote gebieden die onder Europees bestuur zijn, hun oppervlakte bij elkaar 4 x 8 km). Maar ik was al een paar keer in de ‘Chinese stad’ en kreeg de indruk dat het daar zeker ook veilig is. Je moet je natuurlijk niet expres drie hoog achter aan het eind van al die slopjes vertonen, maar dat is over de hele wereld hetzelfde.'   

Eind januari is de regeringscrisis nog niet opgelost, maar toch kan het werk dan wel beginnen voor het comité van experts en Bourdrez. En werk betekent excursies het land in. De eerste excursie gaat naar de Huai-rivier, die tijdens de grote overstromingen van 1931 veel leed heeft veroorzaakt. Over de reis naar de Huai-rivier schrijft Bourdrez: 'De reis zelf was een serie fantastische avonturen, ik kan niet alles beschrijven. Begonnen op een grote woonark, getrokken door een kleine rivierkannoneerboot, tot de rivier te diep werd. Daarna gezeild, dan weer in riksja’s, 20 km door een smalle modderweg, dan weer zeilen over een groot meer, dan in een Ford-bus over een oude dijk uit de Ming-tijd, dan weer in een soort motorboot, weer zeilen, riksja’s, en zo door. Slapen op uitklapbare veldbedden in vier dekens (het sneeuwt hier). Soms op de grond, twee dagen op de ‘salon’-banken van een rivierstoomboot uit 1883 (hard en tochtig), één nacht in een tempel, twee nachten in een Chinese herberg, ‘s winters is hier toch geen ongedierte. Debakerend in stadjes waar ze òf nooit, òf sinds jaren geen blanke zagen. 

Ze bezoeken daarna ook de oude hoofdstad Peking. Het bezoek aan Peking is voor Bourdrez een geweldige ervaring. Hij maakt samen met de Nederlandse gezant Willem Thorbecke, kleinzoon van de staatsman Johan Rudolph Thorbecke, een uitstapje naar het zomerpaleis. Het laatste deel van de  excursies van de vier ingenieurs gaat naar de rivieren ten Noorden van Peking. Dat valt nog niet mee. Het zijn moeilijk bereikbare gebieden en in het Noorden is het koud en nat. Ze varen met een ijsbreker de rivieren op en lopen lange stukken door de blubber. Als Bourdrez na deze laatste excursie terug is in Shanghai schrijft hij aan zijn moeder over het comité: 'Het zijn drie grote beroemde experts van 57, 57 en 67. Oud, grijs en lastig. [...] De oude heeren waren op het eind erg moe, kribbig en eigenwijs, zodat ik erg blij ben dat we in goede vrede zijn teruggekomen.' Zelfs de altijd opgewekte Coode is uit zijn humeur. Maar dat komt waarschijnlijk ook doordat zijn kunstgebit halverwege de excursie op de grond is gevallen en in tweeën gebroken. 'Waarna hij 10 dagen gemummeld heeft en alleen melk gedronken tot een tandarts in Shanghai het ding weer gemaakt had. Daar wordt je niet vrolijker van', schrijft Bourdrez. De sfeer tussen de heren onderling is aan het einde zo beroerd, dat ze besluiten op drie verschillende boten terug naar Europa reizen. 

Het is maar goed dat ze even weg zijn geweest uit Shanghai, want tijdens hun afwezigheid begint Japan een korte belegering van Shanghai en omgeving, die bekend staat als het Shanghai-incident. Maar het is meer dan een incident. Het is een korte, maar heftige, gewapende strijd waarbij tienduizenden burgers en soldaten het leven laten. Het is een voorproefje van wat China vanaf 1937 te wachten staat.  Uiteindelijk grijpt de Volkenbond in en brengt China en Japan aan de onderhandelingstafel. Het resultaat is erg ongunstig voor China, dat geen militairen meer mag stationeren in en rond Shanghai.  

Bourdrez trekt na de excursie in een appartement op de zesde verdieping in de Cathay Mansions, een 15 verdiepingen tellend appartementengebouw, ook eigendom van Sir Victor Sassoon. Het voordeel van die hoogte is dat er geen muggen zijn. Hij heeft een ‘boy’: een jongeman, die kookt, schoonmaakt en allerhande klusjes doet en dingen regelt. Hij woont met veel plezier in Shanghai, de bruisende miljoenenstad. Hij leert daar veel mensen kennen in het internationale wereldje: bankiers, handelaren, diplomaten en militairen van veel verschillende nationaliteiten. Hij gaat zwemmen en tennissen bij de Cercle Sportif Français, een sportclub met sociëteit, direct aan de andere kant van de straat waar hij woont. In de Cercle Sportif Français komt de hele internationale gemeenschap samen en de Nederlanders hebben er een vaste tafel.

Nu het comité weer is vertrokken, kan Bourdrez zich richten op taak waarvoor hij eigenlijk naar China is gekomen: het adviseren van de Chinese regering over wegen- en waterprojecten. Zijn Poolse collega Okęcki  (spreek uit: Okenski) is inmiddels ook in China aangekomen. Samen ondernemen ze eind maart 1932 een eerste trip langs de Yangtze om te kijken naar de dijken en mogelijke tracés voor verharde wegen. Het is een prettige kennismaking. Okęcki is een kleurrijk figuur met een lange carrière in de wegenbouw: begonnen tijdens de Eerste Wereldoorlog in dienst van het leger van de Tsaar en gedurende 20 jaar werkzaam voor het Poolse Ministerie van Openbare Werken. Hij werkt uiteindelijk vier jaar met Bourdrez in China. Bourdrez en Okęcki spreken Duits onderling. Bourdrez is erg op zijn collega gesteld, maar vindt dat hij de Chinezen soms wel wat meer tegengas mag geven. Hij schrijft bijvoorbeeld: 'Hij  is goedig en beminnelijk, maar zo halfzacht als ik nog nooit iemand gezien heb'. 

Maar Bourdrez is ook onder de indruk van het expertise en de werklust van de Pool. In een brief aan hun baas, Robert Haas, schrijft Bourdrez dat de oude Pool zojuist een expeditie van twee maanden heeft volbracht waarvan 40 dagen in een draagstoel door de binnenlanden. 

Bourdrez en Okęcki huren samen met een Amerikaanse adviseur een kantoor in the Customs Building, een statig kantoorgebouw aan de Bund. Shanghai is een fijne stad om te wonen, maar de Chinese regering zit in Nanking, dus Bourdrez moet zeer regelmatig op en neer vanuit Shanghai, een kleine 300 kilometer. Nanking is op dat moment de hoofdstad van China, maar het stelt vergeleken met Peking of Shanghai niet veel voor. De regering wil van Nanking een stad met allure maken, dus wordt er driftig gebouwd aan statige gebouwen aan brede lanen. 

Al in mei 1932 schrijft hij: 'Ik vrees met grote vreze dat we vroeger of later daarheen moeten verhuizen. Je kunt er niet eens een behoorlijke rol film kopen. Europees comfort vrijwel niet te krijgen en alles duurder. Als plein een trieste ‘mainstreet’-rommel, weinig goed ouds, veel slecht nieuws. Alleen schijnt de omgang van de blanken onder mekaar heel gezellig te zijn. Anders dan Shanghai, waar dezelfde oudewijverigheid heerst als destijds in Deli [de plek waar Bourdrez werkte op Sumatra, Nederlands-Indië, LB].'

Bourdrez en zijn Poolse collega Okęcki storten zich met veel energie op de bouw van wegen. Ze experimenteren met verschillende materialen om het wegdek te verharden, want de chemische bestanddelen die in Europa worden gebruikt zijn in China nauwelijks voorhanden. Het soort wegen dat ze in China bouwen is niet te vergelijken met de asfaltwegen die dan al in Europa worden aangelegd. Het grootste deel is semi-verhard. Het belangrijkste is dat de wegen niet bij elke bui in modderpoelen veranderen of helemaal wegspoelen en dat auto’s, bussen en vrachtwagens zich op lage snelheid tussen de steden kunnen verplaatsen. Rijcomfort en snelheid zijn van minder groot belang. Bourdrez schrijft over één van de eerste wegen die ze opleveren: ‘Begin vorige week hebben we een stokoude Chevrolet gehuurd en zijn samen met wat Chinezen over onze nieuwe weg naar Hangchow gehobbeld. Het is genoeg om te vertellen dat we een reservewiel zijn verloren en dat de accu-batterij uit de wagen gehotst is. Maar we hebben nog drie weken tot de opening. De bruggen en de ferry-boten zijn klaar.’

Tenslotte bemoeit François Bourdrez zich met het gelijktrekken van de verkeersregels, die dan nog per provincie verschillen en zorgt hij dat er één nationale registratie komt van voertuigen. 

Een maand later schrijft hij: ‘De weg Shanghai - Hangchow is vorige week met veel fanfare geopend, tot heden vier doden en drie verwoeste auto’s. Leve de beschaving. Volgende week eerst naar Nanking voor opening van de weg Nanking - Wuhu. Het is nog maar een druppel in de woestijn, maar er was nog helemaal niks toen wij kwamen.’

In 1932 werkt Bourdrez vrijwel uitsluitend aan wegenprojecten, als assistent van Okęcki. Hij schrijft daarover: 'Mijn aandeel is klein. Okęcki is de man die het vak kent. Hij voedt mij op als een vader in de wegenbouw.' Het geeft wel voldoening, want in 1933 zijn er ook al successen te vieren. De wegenprojecten waar Bourdrez en Okęcki zo hard aan hebben gewerkt, leiden tot tastbare resultaten. De kranten schrijven vrolijke berichten en dagjesmensen trekken er op uit om met mooi weer de nieuwe wegen uit te proberen met hun auto’s. In een brochure uit 1933 in het Engels en Chinees wordt de voltooiing van twee nieuwe snelwegen uitgebreid beschreven met plaatjes, kaartjes en tips voor toeristische uitstapjes. 

Snelweg is wel een groot woord trouwens, want het zijn zogenaamde 'macadamwegen'. Macadam is een type wegdek, dat in Europa in de negentiende eeuw werd uitgevonden, met een onderlaag van grof gebroken stenen en één of meerdere bovenlagen van fijner grind, die met een wals in de onderlaag wordt gedrukt. Dit is een goedkope en effectieve manier van wegen bouwen, maar had ook nadelen. Zo ontstaat er gemakkelijk spoorvorming, blijft de weg stoffig en belandt steeds meer grind naast de weg. In Europa gebruikte men al sinds 1900 asfalt, waarbij men teer (bitumen) als bindmiddel om het grind vast te houden. Teer is een restproduct bij het raffineren van aardolie en niet heel duur. Maar in China waren geen olieraffinaderijen. Alle olie werd geïmporteerd. De teer zou dus ook geïmporteerd moeten worden, wat zeer prijzig zou zijn. 

De wegen in China werden echter niet intensief gebruikt en de arbeidskrachten, die nodig waren voor het onderhoud van de wegen, waren in China juist heel goedkoop. Vandaar dat Okęcki en Bourdrez toch kozen voor macadamwegen in plaats van asfalt. 

Zo timmert Bourdrez aan de weg, maar om echt voortgang te maken, moet hij dichter bij het bestuurlijke centrum zitten. Het vervloekte Nanking.